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 因为在高海拔空气稀薄,温度较低,普遍来说发电机每升3000呎(1呎 = 3.048米)高度就失去10%的额定输出。这意味着一个10000瓦的发电机运行在9000呎的高度时只能生产7000瓦。高原的空气变稀薄,燃烧需要更多的空气。这种现象都是一般自驾休闲车旅行者经历到的。在EFIgenset高地系列采用涡轮增压器来压缩更多空气进入发动机。电喷(EFI)主机(ECU)控制最佳的点光正时和空燃比来产生更大的功率。

 
EFIgenset高原系列涡轮增压发电机组压缩更多空气进入燃烧室来提供更高的输出。低温与高海拔并肩而行,高原系列的标准付加设备如燃气共轨加热器和电池保温器是不可缺少,当机箱内温度低于5oC,这些防寒设备就会自动工作。
 
传统的化油器式发电机没有发动机控制单元(ECU)。非电喷液化气发动机的主要不足是起动困难。液化气以气相形式进入进气岐管。气相液化气的体积是受温度和高度的影响很大。这会导致空燃比变得很过于浓或过于稀薄。如果气相液化气发动机在重庆精调到很好然后运去高海拔的云南,在温度和高度变化的情况下,它可能不会启动及运行良好。同样的发电机在加利福尼亚很专业地调好,但去到10000呎的洛矶山脉山峰就可能不会启动或稳定运行。这种现象对电喷的液化气发动机影响很小。气相液化气发动机需要不断调整调压器的压力,以提供适可燃烧的空燃比。试想一下,有数百台个这些气相液化气发电机散布在不同高海拔地区的电信基站,这会引致维护工作非常困难和昂贵。
 
专家估计,海平线面上的正常气压大约是每平方英寸14.7磅(PSI,相当于1 bar),涡轮增压器可以将空气压缩到8 psi(0.4到0.55巴)。这意味着涡轮增压器可以泵入发动机的空气量大约是空气的两倍。由于整个系统不是百分之一百的效率,发动机可能会得到30% - 35% 的功率提升,而不是一个百分之50的提升。
 
标准EFIgenset 1.0L发电机组的连续输出功率是15kW,附加涡轮增压器后的连续输出功率是20kW。然而,当发电机搬到高海拔地区时输出功率会相应减少。
 
 
下面的例子假定相同的发动机转速和空气温度。
 
情况1:
发动机在一个很高的山上运行时节气门全开(Wide Open Throttle WOT),进气支管的压力是50 kPa(基本等同于当时高海拔的气压)。
 
情况2:
同一个发动机在海平线上的进气支管的压力也是50 kPa(7.25磅,14.7英寸汞柱)但节气门就不需要全开(WOT) 因为大气压力较高。
在两种情况下,发动机都是需要相同质量的燃料,因为进入气缸的空气质量是相同的。
 
如果节气门在情况2完全打开,歧管绝对压力会从50 kPa增大到接近100 kPa(14.5磅,29.53英寸汞柱),大约相当于当地的海平线大气压力。进气歧管中的绝对压力越高,空气的密度就越大,反过来燃烧的燃料越多,产量就越高。
 
另一个例子是不同转速和发动机负荷.
 
有一台发动机在1800转空载时进气歧管的压力是60kpa,当引入负荷时节气门进一步打开令进气歧管压力改变为100kPa,发动机仍然会在1800转但其负荷改变将需要不同的点火正时和燃料量。
 
真空的比较
发动机的真空度是进气歧管压力和环境大气压之间的差值。发动机真空度是一个“压力表”,因为压力表测量的是压力差,而不是绝对压力。发动机基本上应对空气质量,而不是真空,绝对压力是必需用来计算质量。进入发动机的空气质量与空气密度成正比,与绝对压力成正比,与绝对温度成反比。